2010/9/11编辑：华桦来源：《中国市政》

    目前很多城市都在进行轨道交通项目的投资和建设，有些经济比较发达的城市还同时规划了多条线路。由于轨道交通项目建设需要的资金量比较大，运营期也常常需要一定额度的补贴，加之建设和运营周期比较长，将在相当一段时期内考验地方政府的财政支付能力。为保证轨道交通的顺利建设和开通运营，实现城市轨道交通的可持续发展，在轨道交通项目建设前应未雨绸缪，并针对以下两方面做好相应工作。 

    轨道交通的投融资规划 

　　由于轨道交通项目在建设和运营期内都需要大量资金，如何根据各年的投资强度合理安排政府投资，规划各类资金来源，发掘沿线土地等可供开发利用的资源，确保建设和运营期内的资金平衡，保证轨道交通的按时、保质完工并在建成后安全、稳定运营，是新线建设前首先需要考虑的问题。为保证轨道交通线路建设和运营所需资金，有必要在完成轨道交通线路规划后、实施工程建设前对建设期和运营期资金进行统筹规划，也就是进行轨道交通行业投融资规划研究，使资金在整个建设和运营周期内在数量和时间上都匹配。 

　　目前，投融资规划研究涉及内容比较多，主要包括：轨道交通线路票制和票价研究、客流和收入预测、运营成本分析、地下空间、车站上盖土地和沿线土地等可供开发利用的资源研究以及各种融资模式和融资工具研究。在对上述内容进行深入研究的基础上，通过搭建财务模型，对政府投资以及其它资金来源的投资规模和投资时点进行合理筹划，平滑建设和运营各年的现金流，优化项目整体的财务状况，降低政府的财政负担。 

    轨道交通的投资管理体制 

　　在轨道交通投资建设前，除了对资金进行统筹规划外，还应根据当地实际，做好投资管理体制的设计。投资管理体制涉及的问题比较多，主要包括以下几个方面： 

　　行业的开放程度和投融资模式。从所有权与经营权的关系看，轨道交通投资管理模式有“国有国营”、“公私合营”、“国有民营”、“民有民营”等几种。国有国营是世界上大多数地铁采取的模式。其它三种方式中，“民有民营”模式（如曼谷轻轨）鲜有成功的案例，“公私合营”（如香港、日本地铁和北京地铁四号线）和“国有民营”（如新加坡地铁）这两种方式相对比较成功。 

　　从国内情况看，进行投融资体制改革、实现投资主体多元化已成行业共识。但因轨道交通的公益性质和投资额巨大、回收期长的特点，在未来较长时期内国有产权仍将占据主导地位。在轨道交通建设前，应根据当地政府的财力和政府监管的难度，把握行业的开放程度；同时，根据各条线路的特点从总体上进行投融资模式的布局和安排，确定各条线路的投融资模式，最大程度地发挥政府投资的企业和民间资本各自的优势。如对征地拆迁难度大、工程实施难度大、收益状况不理想的项目实行政府投资模式；对线路预期收益比较好的项目，实行BOT模式；对沿线土地存量比较丰富的项目，实行“轨道交通+土地开发”BOT的模式。以北京地铁四号线为例，2004年北京市政府针对四号线沿线开发较成熟、未来客流量比较大、投资收益比较好的特点，运作了北京地铁四号线PPP项目，引入香港地铁参与地铁四号线的投资、建设和运营，打破了北京地铁原有的“国有国营”的局面，从整体上提高了北京地铁建设和运营的效率。 

　　政府投资轨道交通企业的管理方式。政府投资轨道交通的管理方式主要有两种，即一体化的管理模式和专业化的管理模式。以国内主要城市政府投资的轨道交通企业为例，经过多年的探索和实践，经历了几次演变，目前北京、上海采取的是专业化的管理模式，地铁的投融资、建设、运营、资源开发分别由专业化公司来承担，广州学习与引进香港模式，采取投融资、建设、运营和资源开发一体化的管理模式。两种方式各有利弊。一体化的管理方式可以将轨道交通的各种资源高度集中，有利于资源的共享和配置；专业化的管理方式可以借助专业化的运作提高融资、建设和运营的效率，降低投资和运营成本。 

　　轨道交通投资、建设、运营主体的数量。由于轨道交通属于自然垄断产业，且网络效应明显，因此，城市中从事轨道交通投融资、建设和运营的企业数量应与线路的总体规模相适应，如数量太多，则难以体现轨道交通的规模效益；如只由政府投资的企业负责线路的投资、建设和运营，则必然导致效率低下。 

　　政府的主要职责及其与轨道交通投资、建设、运营主体之间的关系。在投融资模式以及行业的主要投资、建设、运营主体确定后，政府需要做的就是理顺政企关系，转变政府职能，从项目的直接实施主体转变为监督和管理机构。其主要职责包括：一是做好行业发展的战略规划决策；二是确定监管内容、监管措施和监管手段并实施监管；三是提供必要的支持条件，如以划拨或其它方式提供项目用地，为项目选址和征地拆迁提供支持，为企业融资提供信用支持等。 

　　需要概括的是，各地应根据当地实际，探索适合当地轨道交通发展的投资管理体制，为轨道交通的良性发展提供保证。